在AI被奉为科技领域的“标准答案”时，保持冷静与理性的判断显得尤为重要。
“有56.5%的消费者因可靠性和安全方面的担忧，降低了AI车控功能的使用频率，”在2026中国汽车供应链大会现场，北京工业大学教授王超援引了J.D. Power的调研数据。
作为《汽车工业蓝皮书（2026）》的执行主编，他在大会论坛上对《中国汽车零部件产业发展报告（2026）》进行了解读，并接受了专访。起初，我们以为他会对“AI赋能座舱”大加赞赏，但事后回味，他这份理性与冷静更显珍贵。
在王超看来，座舱的评价标尺已从“能用”转变为“好用、敢用、常用”。一个“敢”字，点破了AI上车面临的真实处境——智能座舱的下半场竞争不在屏幕本身，而在屏幕背后的支撑体系。
格局可以用十四个字概括：“强终端、强集成、平台加速、底座待补。”前十个字代表优势与进展，后四个字则指向短板。
中国拥有全球最强大的量产验证环境、最快的车型迭代节奏以及最密集的用户场景。然而，高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规和全球交付这五个基础领域，尚未完全稳固。
56.5%这个数字，不仅仅是一个产品体验问题。它像一面镜子，映射出终端火热、底座寒冷的现实；屏幕虽亮，但信任基础薄弱。
不过，智能座舱的潜力空间反而因此更值得深入挖掘。
01 信任赤字的另一面
当前AI座舱最不缺的就是喧嚣。
大模型上车、智能体发布、舱驾融合推进，语音助手也从“能聊天”向“能办事”进化。2025年，舱驾融合的量产车型约为167万辆，同比增长43%。前装AI座舱的搭载率已达到12%。表面上看，座舱内的AI正从演示阶段迈向执行阶段。
但用户端的反馈并不那么乐观。
J.D. Power的研究显示，除了56.5%的用户减少使用AI车控外，还有四分之一用户认为，常用功能缺少专属物理按键是一种缺陷。
这个细节耐人寻味。行业在极力做减法，将按键整合进屏幕，将功能融入语音；而用户却用最朴素的方式提醒：有些东西，摸得着才让人安心。
这不是守旧，而是对确定性的追求。
王超介绍，蓝皮书根据调研将用户划分为四类场景：通勤效率型，追求低干扰和高确定性；家庭陪伴型，希望座舱成为家庭移动空间；悦己体验型，看重情绪价值和沉浸内容；商务与银发复合型，将隐私、可靠和易用放在首位。四类用户，四种需求。没有一类用户将“屏幕数量”作为首要考量。
因此，AI上车真正的考验，不是“会不会聊天”，而是“能不能把事情办成”。王超直言：功能堆叠不等于竞争力，AI上车的瓶颈在于可信度。车内的AI，需要学会在该沉默时保持沉默，在关键时准确表达，在不确定时先进行确认。
这番话并不玄妙，它指向的是工程能力。
大模型可以按天迭代，但车规验证必须按月推进。配置上车的速度，已经超过了稳定性改善的速度。营销和首发节奏只是放大器，而非病根。病根首先在于验证体系未能跟上，而非话术不够新颖；其次在于产品定义从器件出发，而非从用户要完成的任务出发。
再深入挖掘，问题就落到了底座上。
高通在中国座舱域控芯片市场的份额，2025年全年为72.7%，2026年一季度为72.1%，上半年为71.4%。华为、芯擎、芯驰三家本土企业合计份额从14.8%变为14.7%，基本持平。
增长曲线已经走平。第一道门槛——能否制造出来、能否上车——已经跨越；第二道门槛——在多方竞争、价格下行、车型迭代加速的市场中持续赢得订单——才刚刚开始。
王超举了一个例子：一台中国Tier 1交付的座舱域控，按装配率计算可以做到百分之百国产，但其芯片、实时操作系统、功能安全评估可能都来自海外；按平台能力计算，替代深度或许不到三成。
蓝皮书给出了一个更严格的衡量标准：同一套软件栈能否在两家以上芯片、两个以上区域市场同时通过认证，并实现长期维护。按照这个标准，国内目前能做到的企业，大约在五家以内。
用户不信任AI，表面上是嫌弃它“时灵时不灵”。往深处看，是不信任一个尚未补完底座的平台。
屏幕可以多装一块，语音可以多接入一家模型，但“每一次都准确”这件事，靠堆砌配置是堆不出来的。它需要芯片、操作系统、功能安全、数据合规一层一层地托住。
终端强，是好事。终端环节的现金流和应用场景，应该反过来滋养底座。但如果只拿终端的速度去要求底座，就会得出一个错误结论：以为把一套软件的适配周期从12个月压缩到6个月，也能把一颗车规芯片18个月的验证周期压缩到9个月。
前者是规模效应，后者是产业规律。两本账，不能混为一谈。
02 四根柱子和五块地基
蓝皮书中有一张图，名为“平台之屋”。
屋顶是平台竞争。
而王超强调：五大底座短板，决定了中国能否从“份额替代”迈向“平台主导”。
这张图的优点在于，它不绕弯子。它将行业最爱谈论的“生态”、“体验”、“闭环”等大词，拆解成谁在承重、哪块板薄弱。
先看柱子。
算力控制权，争夺的是谁定义座舱域控、单芯片舱驾一体与中央/区域计算架构。中国在总成层面领先，但芯片仍受制于人。 国内座舱域控总成市场前十名中，中国大陆企业占据七席，合计份额过半，德赛西威以16.1%位居首位。这是强集成。但座舱域控芯片，高通仍占据七成以上。这是底座待补。
界面控制权，争夺的是谁定义仪表、中控、HUD的内容编排和多屏一致体验。中国占据了硬件入口。 2025年中国面板厂商在全球车载显示市场的份额为56.6%，而2019年仅为28.1%，翻了一倍多。在国内市场，HUD领域华阳多媒体以25.6%位居首位，语音交互领域科大讯飞占41.9%。但占据屏幕，不等于占据入口和分发。 HMI的首要原则，正从“技术展示”转向“减少分心”。谁能让用户高频服务的调用链经过自己的编排层，谁才真正触及界面控制权的门把手。
更新控制权，争夺的是OTA节奏、版本迭代与长期服务运营。这块我们处于平台加速阶段，盈利尚未越过临界点。 斑马座舱方案搭载了940万辆车，亿咖通等平台也在推进，但OTA给企业带来的利润尚未真正显现。
王超说得很清楚：软件订阅现在更像是进入高端项目的“准入资格”，而非利润来源。 课题组对比了三家上市座舱企业，去年服务类收入的占比没有一家上升。更新控制权的价值兑现，以规模为前提：先有保有量和OTA频次，才有收入。胜负手在于版本治理，OTA已转为分级备案和分类许可，“灰度发布”不能替代合规程序。
数据与安全控制权，争夺的是混合关键级隔离、长生命周期支持与可验证的数据合规能力。安全底座与AI中间层的集中度最高。我们是点状突破，尚未连成面。车规EDA/IP、认证工具链，仍是需要补的课。
四根柱子，越往隐性方向走，集中度越高，替代难度越大。
这就是蓝皮书中的“冰山模型”：水面以上是终端和集成，我们很强；水面附近是平台，正在加速；水面以下最深处是底座，高端芯片、RTOS/Hypervisor、车规存储、EDA/IP和认证工具链，才是最深的水区。
再看地基。
高端芯片，替代的难点在于生态，而非芯片本身。需要过四道关：性能可用、生态好用、认证可信、长期可维护。每一道都以年为单位。 基础软件，碎片化是最大的效率黑洞。操作系统内核、虚拟化、中间件，需要做成跨芯片、跨车型复用的公共底座。 功能安全，融合的是计算平台，而非安全责任。合规要求已经具体到产品定义，状态提示、脱离检测、数据记录和物理控件，需在产品定义阶段逐项确定。 数据合规，从“结果合规”走向“源头治理”。采集源头就要限定采集量，传感器不应采集过细。 全球交付，定点之前先提交“体系证据”。海外比拼的不是价格，而是体系。
蓝皮书的判断很克制：底座若不突破，规模优势可能止步于“份额替代”，难以实现“平台主导”。说白了，装机量做得再大，利润和话语权仍会流向掌握算力、操作系统和认证体系的人。
03 窗口期就在这两年
2026到2027年，被蓝皮书定义为补底座的关键窗口期。
为什么是这两年？三件事同时到位。
架构上，2025年座舱域控前装标配交付量为927.31万辆，搭载率为40.35%。舱驾一体的单芯片平台开始量产。现在定点的平台，需要支撑后面两三代车型，接口一旦选定，复用空间就被锁定了。 AI上，智能体正从“能对话”走向“能执行”。2025年是汽车智能体密集发布年。AI不再只是座舱中的一个应用，它开始向车控、服务、场景编排领域渗透。 规则上，两项强制性国标自2026年7月1日起对新申请型式批准车型强制实施。汽车数据出境安全指引、座舱智能化分级、组合驾驶辅助和自动驾驶系统相关标准密集出台。
今年以来，L2组合驾驶辅助渗透率已达70.5%，领航辅助NOA达34.2%。合规不再是少数高端车型的问题，而是主流车型的问题。座舱里每一次提示、每一个状态显示，都有合规含义。合规即架构。
早几年，条件不成熟；晚几年，位置就被占了。
这时候再看整零关系，就能明白压力从何而来。今年一季度汽车行业销售利润率降至3.2%。重点车企供应商平均账期约54天，零部件企业应收周转天数约111天，两个口径不同，不能相减，但现金流紧绷的感受是真实的。
去年10月起安世半导体芯片断供，本田等车企被迫停产减产，说明低价值器件同样可以迫使整车减产。今年上半年存储芯片合约价大幅上涨，而座舱域控恰恰是整车存储用量最集中的部件。
成本、供应、合规，三股绳子同时勒紧。
整车企业有三条路线：深度垂直整合；软件自研加硬件外协；平台生态引入。三条路线长期并存，没有唯一最优解。但核心命题已经改变：从“谁交付什么”，转向“谁定义接口、谁运营版本、谁承担全生命周期责任”。
零部件企业需要补的，王超概括为三把钥匙：定义权、复用率、证据链。更早进入整车平台定义；同一套软件栈能跨车型、跨芯片、跨市场复用；功能安全、网络安全、数据合规的证据，定点之前就能拿出。
这三把钥匙，没有一把是轻松的。
定义权，意味着从“按规格书交付”向“共同定义平台”转变。 复用率，意味着同一套软件栈适配两家芯片，一家国际主流、一家国产，将换芯片的移植工时压缩到首次开发的四分之一以内。这是讨论目标，需按项目校准，但方向很清楚：短期供货有保障，长期有退路。 证据链，意味着不是在SOP前补齐合规，而是定点前就能出示第三方可复核的材料，而非承诺函。
王超还给出了一个具体的资源分配建议：“七二一”——七成投入在客户和量产时间都明确的成熟项目，两成投入成长型热点，一成以内用于前沿探索。 他还补充了一句：备选供应源必须是“验证过的”，光“找到了”不算数。
海外市场更是如此。2025年汽车出口量为709.8万辆，2026年1~8月已出口715.3万辆，同比增长66.7%。 德赛西威海外毛利率为27.3%，高于境内的18.4%。大众和小鹏联合开发的CEA架构，从签协议到量产仅用了24个月，中国能力以“联合定义方”的身份进入国际车企的在华平台。 这些是进展。但欧盟驾驶员分心预警2026年7月7日起覆盖适用范围内新车，《数据法案》设计义务9月12日起适用于新投放的联网产品。认证证据的工作量、地图、内容和助手的本地化、海外信任的建立周期，都是卡点。 所以蓝皮书说，海外比拼的不是价格，而是体系。这句话不热血，但很硬。
回到开头那个56.5%。
它不应被当成一盆冷水，也不应被当成一句“用户教育还不够”的抱怨。它是一张账单。 账单上写着：中国座舱拥有全球最强的量产验证土壤、最快的工程迭代速度、最大的用户场景密度，这些底气是真的；但高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规、全球交付这五块地基，还没有补到让用户“敢用”的程度。对于“骰宝玩法解释”这类需要高度确定性的应用场景，用户的不信任感尤为突出。
王超在专访中对投资人说过的一句话，也可以作为这场访谈的注脚：这个赛道没有退潮，但已经从高成长进入高选择阶段。不要为配置和概念估值买单，要看订单质量、平台复用率，以及服务收入是否健康。 对车企CEO，他的建议更直接：座舱别再当作配置采购，要当作平台来经营。软件架构、用户入口、数据闭环、服务运营这四样握在自己手里，其余大胆开放；考核也需从配置清单，换成功能完成率、交互成功率和复用率。
座舱的下半场，比的不是谁多一块屏，而是谁握住控制点、谁补齐底座。中国有全球最强的量产验证土壤和终端集成优势，这是底气；在2026到2027年的窗口期内补齐五大底座短板，才能把“份额替代”升级为“平台主导”。 从智能座舱出发，迈向全球智能汽车价值链的中高端。这条路不靠嗓门大，靠地基深。
本文来自微信公众号“C次元”，作者：石劼，编辑：王越，36氪经授权发布。
